Общество

Российская авиация.

Российская авиация.

Что заставляет владельцев самолетов продавать свои воздушные суда и покупать новые? Что способствует и, наоборот, мешает обновлению парка российской бизнес-авиации? Все это вы узнаете в моей статье.


Полет вне расписания

Отечет истории отечественной персональной авиации, но мнению генерального директора компании RJet Владимира Ко-динцева, следует вести с середины прошлого века. В 1956 году Никита Хрущев лишил Министерство обороны функции перевозки первых лиц СССР и передал ее спецотряду гражданской авиации. Под нужды советских VIP-клиентов в спешном порядке были переоборудованы пассажирские самолеты Ил-18 и Ту-114.

Советский авиаиром не выпускал специализированные воздушные суда для персональных перелетов. Поэтому в 1990-х, когда корпорациям и крупным бизнесменам предоставилась возможность покупать самолеты для перевозок вне общего расписания, использовались переделанные в «салоны» авиалайнеры Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154.

В сравнении с нашими самолетами зарубежные бизнес-джеты, имели более экономичные двигатели, развивали более высокую скорость и были гораздо безопаснее. Так в 1990-е годы на российском рынке начали появляться первые подержанные Hawker 700 и Falcon 20. Впрочем, как таковая российская бизнес-авиация, по словам президента клуба «Бизнес Авиация» Сергея Морозова, сформировалась лишь в нулевых, когда обновление парка воздушных судов стало приобретать систематический характер. Если в 2003 году в России было лишь два десятка самолетов, выполняющих бизнес-рейсы, то в течение 2003-2005 годов на рынок вышло еще около 80. А в последующее трехлетие воздушный флот бизнес-класса пополнялся сотней самолетов ежегодно. Сегодня российский парк деловой авиации насчитывает порядка 400 самолетов иностранного производства и является полноценной частью европейского сообщества, поскольку представляет основных производителей воздушных судов бизнес-класса. По оценкам Сергея Морозова, примерно 40% парка составляют средние Challenger 300, Cessna Citation XLS, Hawker 850/900, Learjet 60. Еще 40% - большие Legacy600, Challenger604/605/850, Gulfstream G450, Falcon 900/2000. 15% приходится на дальне-магистральные Falcon 7X, Gulfstream G500/V, Global Express. И 5% - на бизнес-лайнеры Airbus Corporate Jetliner и Boeing Business Jet.

Новый/подержанный
В 2009 году покупательская активность резко снизилась: по мнению Сергея Морозова, российские клиенты приобрели в течение этого года не более двух десятков новых самолетов. Около 25% покупателей отказались от своих заказов на воздушные суда. Некоторые брокеры вынуждены были торговать едва сошедшими с конвейера самолетами по цене ниже, чем у производителя. С весны 2011 года клиенты постепенно возвращаются на рынок. 13% респондентов опроса J ETNET уверены на 01-100%, что в предстоящем году приобретут самолет с завода-производителя. По прогнозу JETNET, в течение следующего года 47% заказов придется на средние бизнес-джеты, 31% -на большие и 22% - на малые; в 2011-2020 годах 33% поставок бизиес-джетов ожидаются в сегменте ультрадальнема-гистральных бизиес-джетов. Участники российского рынка бизнес-авиации считают данный прогноз в целом оправданным. Сегмент дальнемагистральных и широкофюзеляжных самолетов оказался наиболее устойчивым к кризису и первым оправился от стагнации. Спрос на воздушные суда типа Gulfstream G550, Global Express XRS, Falcon 7X быстро растет, существенно превышая предложение, утверждают в компании «ИстЮнион». «Как и в докризисный период, сегодня существует рынок перепродаж новых дальнемагистральных самолетов, но только на более адекватных условиях, - рассказывает генеральный директор Jet Trading Group Артем Пастухов. - Теперь, если покупатель не хочет ждать очереди на поставку нового борта, он может купить самолет с более ранней поставкой, заплатив владельцу контракта премию до 5% от цены производителя». По оценкам экспертов, в сегменте средних самолетов рынок относительно стабилизировался, а в сегменте малых самолетов сохраняется рынок покупателя. Впрочем, по сообщению представителя Cessna Aircraft, спрос на легкие модели постепенно увеличивается. В частности, в СНГ приобретены уже 10 бортов сверхлегкого Cessna Grand Caravan, и запросы на самолет поступают ежедневно. Хуже обстоят дела на вторичном рынке. Как говорит глава российской авиационнои группы «Дебевойз энд Плимптон ЛЛП» Виктор Снегирев, рынок подержанных самолетов бизнес-класса сейчас достаточно вялый. Срок экспозиции воздушного судна порой достигает одного года, а покупательская активность остается на низком уровне. Брокеры и производители видят хорошие перспективы в сегменте двух-трехлеток. Так, директор по продажам Embraer в России, СНГ и Прибалтике Николай Головизнин сообщил, что компания Embraer открыла в 2011 году подразделение, которое торгует в России и СНГ подержанными самолетами собственного производства. Но пока, по наблюдениям Сергея Морозова, покупатели внимательно присматриваются к вторичному рынку, ожидая снижения цеп выставленных на продажу новых самолетов. «Для активного коммерческого использования целесообразно приобретать новые или относительно свежие самолеты, - говорит руководитель коммерческого отдела VIP-перевозок авиакомпании "Полет" Николай Якубенко. -Эксплуатация 20-30-летних самолетов чревата множеством внеплановых поломок и замен запчастей, которые больше не выпускаются серийно, а изготавливаются на заказ или представляют собой отремонтированные агрегаты. Главное при выборе такой машины - ее реальное техническое состояние».

Техобслуживание
Брокеры отмечают, что российские клиенты меняют самолеты в среднем через три - пять лет. Причин для обновления парка воздушных судов бизнес-авиации на самом деле масса, рассказывает управляющий директор Ocean Sky в России и СНГ Ираклий Литанишвили. Может измениться география полетов из-за переноса бизнеса, например из ближнего зарубежья в Америку, Азию или Африку. Соответственно вместо маленького или среднего понадобится дальнемагистральный самолет. Некоторые просто следуют моде и меняют устаревший, по их мнению, самолет 2008 года на более новую модель вслед за своими друзьями или партнерами: Bombardier Challenger 605/850 на Bombardier Global 5000 или Hawker 850ХР на Hawker 4000. Но самой частой причиной расставания с трех-четырехлетним самолетом является приближающийся капитальный ремонт, который необходимо провести после окончания гарантийного срока. В России не так много сертифицированных центров, способных выполнять даже линейное обслуживание бизнес-джетов. Их легко пересчитать по пальцам, хотя иностранные компании, видя перспективу развития бизнес-авиации в России, постоянно расширяют сферу техсервиса воздушных судов. В частности, в Остафьево французская Dassault Aviation совместно с «Газпром авиа» открыла комплекс, где осуществляется линейное обслуживание воздушных судов Dassault Falcon. Аналогичный центр для техобслуживания не только Falcon, по и Gulfstream, Global Express, Embraer, Learjet, а также других типов самолетов Dassault Aviation планирует в начале следующего года создать в Шереметьево. Во Внуково швейцарская компания Jet Aviation предоставляет круглосуточное линейное обслуживание самолетов Gulfstream и с недавнего времени -Embraer. В Шереметьево на базе Jctalliance East функционирует технический центр по линейному обслуживанию самолетов семейства Cessna Citation (CJ3, Sovereign). В планах Jctalliance и Cessna Aircraft - создать в России полиообъемный сервисный центр. Но осуществление данного проекта пока отодвинуто на некоторый срок. «В первую очередь необходимо, чтобы количество самолетов конкретного производителя достигло на российском рынке нужной критической массы, - поясняет глава представительства Jetalliance и Cessna Aircraft Геннадий При-ходько. - Открывать сервисный центр для обслуживания небольшого количества самолетов нерентабельно и не имеет смысла». Полноценное техобслуживание по-прежнему доступно только за рубежом. Естественно, перелет в Европу, а тем более в Америку, увеличивает общую стоимость предстоящего капремонта, сумма которого сама по себе выглядит достаточно внушительной. Именно поэтому трех-четырехлетиие самолеты теряют своих российских владельцев и переходят к американским, которых не пугает предстоящее ТО - ведь в Америке нет проблем с недорогими и сертифицированными техцентрами.

Безопасность
Главным в обновлении парка воздушных судов бизнес-авиации является вопрос уровня безопасности полетов, уверен председатель правления О НАД А, президент авиакомпании Jet-2000 Леонид Кошелев. Прежде всего данный аспект касается самолетов российского производства, таких как Ту-134, Як-40 и Як-42.

С 1 января 2012 года согласно приказу Минтранса России № 128 воздушные суда с газотурбинными двигателями, максимальная взлетная масса которых превышает 15 т или на борту которых разрешен провоз более 30 человек, должны быть оборудованы бортовой системой предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS), а воздушные суда с максимальной взлетной массой выше 5,7 т (свыше 9 человек) -системой предупреждения о близости земли (EGPWS). Кроме того, системами TCAS и EGPWS должны быть оснащены все пассажирские вертолеты вместимостью более 9 человек. Приведенные требования, выдвинутые Международной организацией гражданской авиации (ICAO), как сообщает
советник руководителя Росавиа-ции Сергей Извольский, были реализованы в странах Евросоюза и Америке еще несколько лет назад. В России же под давлением авиационной общественности внедрение данных систем безопасности неоднократно откладывалось. Причина - в цене. В среднем стоимость TCAS и EGPWS и их установки достигает $ 250 тыс. Зачастую эта сумма оказывается выше, чем остаточная стоимость самолета. В настоящее время системой TCAS нужно оборудовать более 250 российских самолетов, системой EGPWS - свыше 300. В случае отсутствия любой из перечисленных систем воздушное судно будет лишено сертификата летной годности. Но тс российские эксплуа-танты, которые видят себя на рынке авиаперевозок, например Jetalliance East, сумели вовремя либо дооборудовать имеющуюся технику, либо приобрести ВС, отвечающие всем требованиям. Явные проблемы с использованием российского авиапарка гражданской авиации особенно обострились после катастрофы Як-42, произошедшей 7 сентября 2011 года под Ярославлем. Даже те клиенты, которые раньше спокойно относились к российскому парку, теперь предпочитают совершать перелеты на самолетах иностранного производства, включая рейсы по России.

Многие авиакомпании также считают разумнее эксплуатировать иностранные суда, а не переоборудованную советскую технику. По словам Геннадия Приходько, в компании Jetalliance East, в парке которой находилось два Ту-134 и два Як-42, пришли к выводу, что намного экономичнее использовать Cessna Citation CJ3 и Sovereign. Дело в том, что прибыль, которую приносили четыре российских самолета, вдвое ниже получаемой от перевозок на двух самолетах западного производства. Впрочем, есть и хорошие новости. В 2011 году швейцарская Comlux Aviation заказала два авиалайнера Sukhoi Business Jet у компании «Гражданские самолеты Сухого» и договорилась о приобретении еще двух. По словам менеджера по маркетингу Comlux Aviation Одри Гаоны, Sukhoi Superjet - современный, надежный и комфортабельный бизнес-джет, в эксплуатации которого используются новейшие технологии, такие как интегрированная модульная авионика и электродистанционная система управления. Аналитики и брокеры полагают, что появление Sukhoi Business Jet способно переломить ситуацию на внутреннем рынке в лучшую сторону. Тем не менее в целом присутствие на рынке первого российского бизнес-джета мирового уровня, равно как и вывод из эксплуатации подавляющего большинства отечественных самолетов, не повлияет на покупки бизнес-джетов за рубежом.

Регистрация
Из четырех сотен самолетов, составляющих парк российской бизнес-авиации, лишь пара десятков имеет регистрацию в нашей стране, остальные зарегистрированы за границей: в Ирландии, Турции, Швейцарии, на Бермудах, в Ломо, Австрии, Болгарии или Малави. 14 сентября 2009 года вступил в силу Федеральный закон № 31-Ф3 «О государственной регистрации прав иа воздушные суда и сделок с ними», согласно которому возникновение и переход прав на воздушные суда подлежат регистрации в Едином государственном реестре. Следующим шагом стало присоединение России 1 сентября 2011 года к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (известной также как Кейптаунская конвенция). Предполагалось, что ратификация конвенции создаст благоприятные условия для регистрации воздушных судов в российском реестре за счет надежного обеспечения интересов банков, финансирующих приобретение авиатехники, и результирующего снижения процента но лизинговым платежам. Но ожидания пока не оправдались. По сведениям Николая Головизнина, ни один из приобретенных у Embraer самолетов не переведен под российский флаг - прежде всего ввиду невозможности получить финансирование и проблем с реализацией самолета на вторичном рынке, если у воздушного судна российская регистрация. Как сообщает Сергей Морозов, сегодня уже значительное число клиентов готово зарегистрировать свой самолет в России. Но их отпугивает бессистемный характер принимаемых мер.

Просмотров: 712 | Комментариев нет

Оставить комментарий